反觀技術本身，如果單論系統復雜程度評定，僅僅采用了串聯混動的結構的增程式混動“先進性”確實不及串并聯式DHT混動技術。
反觀增程式電動車，面對相同的工況只能先將內燃機的機械能轉化為電能，再使用電能驅動車輪，帶來不可避免的能耗轉化損失。
而這也正是理想ONE高速油耗甚至不及同級燃油車表現的根本原因。
這就對車廠的整體調校水平提出了更高的要求，并且對于整車制造成本并不友好。對于消費者來說，DHT串并聯式混動車型的日常維修保養基本看齊燃油車，特別是對于長城、吉利、奇瑞等中國品牌熱衷的“多擋位”混動系統更是如此。
先進不先進，市場說了算
這個市場表現難道真能證明理想ONE的增程系統比大眾途銳上令眾多駕駛愛好者心醉神迷的EA839 3.0T發動機先進？
所以，理想ONE為首的增程電動車型的暢銷，絕非技術路線的勝利，而是在于其產品力與當前市場訴求的高度契合。換句話說，這更像是產品經理思維戰勝工程師思維的經典案例。
編輯總結：
回到增程電動與DHT混動的技術路線之爭，即使拋開營銷成分，但就技術本身，這也是一個“拋開使用場景談技術就是耍流氓”的絕對偽命題。不同的購車需求所對應最合適的產品也不盡相同。
別忘了，真正能促使消費者掏錢包的從來不是技術本身，而是技術作為手段達成的結果。
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112025-12-28
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222025-12-19
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